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黑龙江省哈尔滨市人民政府


哈尔滨市秋林和博物馆广场地区管理办法
　
哈市政第〔１９９７〕１１号令发布１９９７年６月２７日




　　第一条　为加强对秋林和博物馆广场地区的管理，创建文明、整洁、有序的地区环境，根据《中华人民共和国城市规划法》、《哈尔滨市城市市容和环境卫生管理条例》、《哈尔滨市城市道路管理条例》和《哈尔滨市园林绿化管理条例》等有关法律、法规的规定，结合秋林和博物馆广场地区实际，制定本办法。


　　第二条　本办法所称的秋林和博物馆广场地区（以下简称秋林地区），是指以秋林公司为轴心，沿东、西大直街向东至吉林街东侧建筑红线，向西至海关街西侧建筑红线；沿奋斗路向南至花园街南侧建筑红线，向北至邮政街北侧建筑红线的区域。


　　第三条　本办法由南岗区人民政府组织实施。南岗区人民政府设置的秋林地区管理机构负责日常管理工作。
　　市或者区人民政府有关行政主管部门，可以委托秋林地区管理机构负责本部门法定权限内的日常管理工作，并对委托权限内的执法活动进行指导和监督检查。
　　秋林地区居民和居民庭院的管理，由相关街道办事处按辖区管理。


　　第四条　人民警察巡察部门在秋林地区依据《哈尔滨市人民警察巡察条例》履行巡察职责时，应当密切配合秋林地区管理机构进行管理。


　　第五条　秋林地区内保护建筑和保护地区，依照《哈尔滨市保护建筑街坊街道和地区管理办法》的规定进行保护和管理。


　　第六条　任何单位和个人不准擅自占用、挖掘秋林地区内的道路；因城市建设确需临时占用、挖掘道路的，应当向秋林地区管理机构提出申请，由秋林地区管理机构审查，并征得市政、公安交通管理部门批准后方可施工。
　　任何单位和个人不准在秋林地区内的道路以及人防工程出口处从事经营活动。秋林地区管理机构应当严格管理。


　　第七条　车辆进入秋林地区，应当按照规定停放或者行驶。
　　公共交通车辆（含附线小公共汽车）在秋林地区内的道路上行驶，应当在指定的站点停靠，不准超时等客。
　　每日７时至１８时，禁止人力三轮车在秋林地区内一、二类道路上行驶或者停放。


　　第八条　秋林地区内的临街建筑物和设施，应当符合国家建设行政主管部门规定的城市容貌标准。


　　第九条　秋林地区临街立面贴有瓷砖、釉面砖或者油饰的建筑物，以及立面贴皮装修的建筑物，由产权单位或者使用单位在建筑物立面污染影响市容观瞻时进行清洗、油饰；其他建筑物，由产权单位或者使用单位，在每年４月３０日前，按照规定标准进行粉刷；出现破损的，应当及时修复，保持原有风貌。
　　博物馆广场标志性建筑，由博物馆广场地下经营单位进行维护，保持完好、整洁。


　　第十条　秋林地区内的修建工程，应当严格控制占道施工。
　　在秋林地区进行工程建设，应当使用商品混凝土，施工现场应当执行工地容貌的有关规定，做到文明施工。


　　第十一条　秋林地区临街建筑物的装饰、装修，应当向秋林地区管理机构提出申请，由秋林地区管理机构审查，并征得有关部门批准后方可施工。


　　第十二条　在秋林地区临街建筑物、公共设施上设置广告、牌匾等，应当向秋林地区管理机构提出申请，由秋林地区管理机构审查，并征得有关部门批准后方可设置。


　　第十三条　秋林地区内的环境卫生，由区人民政府指定的清扫保洁责任单位负责，做到定时清扫，全天保洁。
　　秋林地区的单位和个人，应当遵守市容和环境卫生的有关规定，达到规定的市容和环境卫生标准。


　　第十四条　秋林地区临街单位和个体工商户，应当按“门前三包”责任承担各自门前的卫生、绿化和秩序管理，并按划定的清雪责任区在规定时限内清除冰雪。


　　第十五条　省委门前广场环境卫生、绿化和秋林地区其他公共绿地，分别由区园林绿化行政主管部门、区人民政府指定的清扫保洁责任单位负责管理和清扫保洁，保持环境优美整洁。


　　第十六条　秋林地区内临街单位和个体工商业户，应当按秋林地区规划要求设置室外灯光和空调散热器，并负责保持完好。
　　在秋林地区内设置的空调散热器，应当符合环境保护的有关规定。
　　秋林地区内东、西大直街，奋斗路，红军街临街单位和个体工商业户设置的室外灯光，每年４月１日至１０月３１日，最迟应当同路灯同时开启，２２时后关闭；１１月１日至次年３月３１日，最迟应当同路灯同时开启，２１时后关闭。


　　第十七条　秋林地区内东，西大直街，奋斗路临街商店的营业时间，每年５月１日至１０月３１日，闭店时间不早于２０时；１１月１日至次年４月３０日，闭店时间不早于１９时。


　　第十八条　在秋林地区内应当严格控制有污染的建设项目。新建、扩建、改建的建设项目应当进行环境影响评价。已开办的经营项目，排放污染物超过规定标准的，应当采取防治措施，由环保或者公安部门依据环境保护方面有关法律、法规、规章的规定负责监督管理。


　　第十九条　秋林地区内设置的公共设施，应当符合规划要求，与周围环境相协调。秋林地区的公共设施，由养护单位负责定期进行维修养护，保持完好。


　　第二十条　秋林地区管理机构应当加强对公共设施养护的监督，发现设施损坏的，应当及时督促有关养护单位修复。


　　第二十一条　秋林地区设置的机动车、非机动车停车场，由市政、公安交通管理部门会同秋林地区管理机构依照规划进行审批，秋林地区管理机构负责日常管理。


　　第二十二条　秋林地区管理机构按规定收取的各项费用，纳入预算外资金管理，主要用于管理经费支出。


　　第二十三条　违反本办法第五条规定的，由城市规划行政主管部门依据《哈尔滨市保护建筑街坊街道和地区管理办法》的规定处罚。
　　违反本办法第七条一款规定的，由公安交通管理部门或者人民警察巡察部门依据道路交通管理、人民警察巡察的有关规定处罚。
　　违反本办法第七条二款规定的，由客运交通主管部门依据《哈尔滨市城市客运交通管理条例》的规定处罚。
　　违反本办法第十八条规定的，由环保或者公安部门依据环境保护的有关法律、法规和规章规定处罚。
　　违反本办法其他规定的，由秋林地区管理机构依据市、区人民政府有关行政主管部门委托的权限和《哈尔滨市城市道路管理条例》、《哈尔滨市城市市容和环境卫生管理条例》、《哈尔滨市园林绿化管理条例》、《哈尔滨市占道经营管理暂行办法》、《哈尔滨市人民政府关于实行七不准的通告》等有关规定处罚。


　　第二十四条　秋林地区管理机构和各有关部门管理工作人员，应当认真履行职务，秉公执法，不得利用职权徇私舞弊。
　　对违反本办法前款规定的，由所在单位或者上级主管部门予以行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。


　　第二十五条　当事人对行政处罚不服的，可依法申请复议或者提起行政诉讼。


　　第二十六条　罚款使用的票据和罚款的处理，按照国家和省的规定执行。


　　第二十七条　本办法自１９９７年７月１日起施行。

浅谈我国海上货物运输中的实际承运人制度

作者：张方圆


内容摘要：《汉堡规则》第一次在国际范围内明确规定了实际承运人制度，我国《海商法》借鉴《汉堡规则》对此制度的规定，制定了我国的海上货物运输中的实际承运人制度。本文试图从实际承运人法律制度的确立，实际承运人制度的概念，责任性质和范围等方面对这一制度作以阐释，并对不完善之处提出建议。

关键词：实际承运人 身份的认定 责任范围 责任性质 时效

一、海上货物运输中实际承运人制度的确立
（一）基于以下背景，1978年《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）为平衡船货双方利益而效法国际航空运输公约首次对海上货物运输中的实际承运人制度作了规定。
1， 在航运实践中，经常会发生同托运人签订运输合同的承运人和实际从事该合同项下部分或者全部货物运输的人并不相同的情况。如在定期租船运输中，承租人与托运人签订了海上货物运输合同，但实际完成运输的是船舶所有人或者该船的光船承租人。
2， 由于承运人和实际从事该项运输的人不是同一人，导致了一系列法律问题，提单持有人的权利得不到有力的保护，提单持有人常常找不到真正的索赔对象，而等提单持有人找到在某一法律体系下正确的索赔对象时，往往已超过了诉讼时效。大多数国家认为，在定期租船运输中，如果提单的抬头是定期租船的承租人，而且由承租人或者其代理人在提单上签字，则认为提单由承租人签发，承租人就是海上货物运输的承运人。但是少数国家却认为，在定期租船运输下，提单只是作为船舶所有人或者实际从事货物运输的人与提单持有人之间的合同，船舶所有人或者实际从事货物运输的人作为承运人应当直接对提单持有人承担货物损失的赔偿责任。而签发提单的公司只是承运人的代理人。上述分歧造成了承运人主体识别的混乱。
（二）为了解决上述问题，汉堡规则规定了实际承运人的概念和责任：
1， 将承运人和实际承运人加以区分。提单由承运船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。在定期租船运输中，如果船东实际从事海上货物运输，但装卸港的代理人由承租人委托，并且代理人签发了抬头为承租人公司的提单，则提单项下的承运人是承租人，船东仅仅是实际承运人。
2， 承运人应当对全部运输负责，有关承运人的部分责任同样适用于实际承运人。应当强调的是，实际承运人的责任仅限于承运人的部分责任。在一定情况下，承运人和实际承运人应当对货物的灭失、损坏或者迟延交付直接承担责任，提单持有人可以直接向其中一方或者同时向双方提起索赔。但是，实际承运人仅仅在货物的灭失、损坏或者迟延交付的原因发生在实际承运人实际控制的运输阶段，是由于实际承运人的过失而引起的情况下，才需要直接向提单持有人承担责任。
（三），汉堡规则的上述制度被我国海商法直接引用。
我国《海商法》吸收了《汉堡规则》的实际承运人制度。《海商法》第四十二条第二款规定：“实际承运人”是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。《海商法》在第六十一条到第六十四条进一步确定了实际承运人的法律责任。
1.实际承运人要就他实际进行的运输部分与承运人负相同的责任，但承运人承担法律以外的责任或减少法律赋予的权利的特别约定，除非经实际承运人书面同意，否则对实际承运人不发生效力；
2.即使将全部或部分运输任务委托实际承运人进行，承运人仍然必须就全程运输对提单持有人负责，除非在运输合同中已经明确约定特定运输由特定实际承运人进行，同时约定承运人不负责任时，承运人可以不负责任；
3.承运人和实际承运人都负有责任的，应当在此范围内负连带责任，提单持有人可以对他们中的任何一方追究全部责任。
二、实际承运人身份的认定
（一）， 承运人与实际承运人之间委托关系内涵的理解。
一般的看法是，这里的委托不限于委托代理合同，而是泛指委托他人为一定行为的情形。由于我国《海商法》中的实际承运人制度移植于《汉堡规则》，了解该规则的实际承运人概念的内涵，将为我们澄清疑惑。《汉堡规则》的立法资料表明，所谓实际承运人是以第一个运输合同的存在为前提的，其概念是该承运人委托的转包承运人特别是包括所有第一次转包以下的各承受转包的承运人，而委托一词，是指第一个船公司把转运货物（不论是否根据合同上规定的转运自由条款）委托给第二个船公司的情况，也就是说不仅包括连续运输的情况，而且包括下述情况，即在定期租船合同下的承租人自己作为承运人与货主订立合同接受运输，而实际运输的是租船，即由出租船船东进行的情况。在这种情况下船东即是实际承运人。 因此，《海商法》中的委托不能与委托合同划等号，承运人与实际承运人之间的委托关系体现的还是《汉堡规则》确定的运输合同或租船关系。
（二），实际承运人是否必须是实际执行了运输活动的当事人。
承运人将运输委托给他方履行，然而该方并没有亲自履行而是将其转委托给第三方，该第三方实际履行了运输，在这种情况下，中间的受托人是否是实际承运人呢？《汉堡规则》对实际承运人的定义并没有强调实际承运人必须亲自执行运输。这样，中间的受托人似乎也应属于实际承运人。但是第十条第二款规定，“本公约有关承运人责任的规定亦适用于实际承运人就其履行的运输的责任。”以此规定可以推论，只有实际执行了运输的当事人才是实际承运人，因此中间受托人不是实际承运人。
实际承运人承担运输责任和法律创设实际承运人制度的基础依据，是货物由其实际运输。 而转委托中的委托方并不实际掌管货物，如果要他对货物的灭失损坏或迟延交付承担赔偿责任，显然在法律上欠缺合理性。从合理性出发，将实际承运人解释为限于实际进行了运输活动的人更好。
（三），实际承运人是仅指履行海上运输这一段运输活动的当事人还是包括履行承运人运输合同中任何运输义务的当事人。《汉堡规则》与我国《海商法》都没有规定。笔者认为将实际承运人定位于海上运输这一段是合理并且在实践上是可行的。
1，将实际承运人纳入海上货物运输法律关系中是为了维护海上货物运输合同法律的强制性并确保货主的利益。由于海上货物运输具有的特殊风险，如果将陆上从事运输的主体也纳入实际承运人的范围，则强制体系就延伸到了陆地，这对于设立实际承运人制度已无多大意义；
2，这样会与承运人的责任期间的规定相抵触，法律对于承运人的强制责任规定只限于承运人责任期间，而独立合同人承担的往往是责任期间以外的运输辅助任务（尤其是在非集装箱货的运输中）。《海商法》即使规定对这种人适用“本章对承运人的规定”也会因为“本章”对这一段承运人的责任根本没有规定而丧失实际意义；
三、实际承运人责任制度的理解与应用。
（一），实际承运人责任的性质
1，《汉堡规则》的立法者们认为，实际承运人就自己履行的运输部分直接对托运人等负责，由于实际承运人不是和托运人缔结合同的人，所以他的责任不是基于运输合同的责任，而是基于本公约的责任（成文法的责任）。即实际承运人对提单持有人的责任是法定的，是不同于侵权和违约的特殊的责任类型。
（1），实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于违约责任。承运人与贷方的运输合同关系或者提单法律关系和承运人与实际承运人之间的运输合同或租船合同是两个相互独立的法律关系。虽然实际承运人受承运人委托相当于在替承运人履行其与贷方之间运输合同的义务，但在合同关系角度上，实际承运人与贷方之间不存在任何合同关系，因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于违约责任。
（2），实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于侵权责任。从我国《海商法》规定的实际承运人应履行的义务内容来看，在适航、管货、不绕航这些义务方面，如果实际承运人违反这些义务造成货物的灭失、损坏，实际承运人的行为构成侵权。就实际承运人迟延交付来说，虽然没有给货物造成物理上的损害，但是却给货物造成经济价值上的损害，这同样也是侵犯了贷方财产权利的行为。但是侵权损害赔偿中遵循全部赔偿的原则，侵权行为人赔偿以侵权行为人造成的实际损害为限，损失多少赔偿多少。而实际承运人却同承运人一样享有责任限制及若干责任豁免的权利。因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于侵权责任。
（二），承运人和实际承运人对无单放货承担连带责任
实际承运人的交付责任是海商法研究的薄弱环节，实际承运人对提单持有人的责任应限于《海商法》第四章第二节中所规定的承运人的责任：包括对货物的灭失、损害或者迟延交付负责，开航前和开航当时谨慎管理货物、禁止不合理绕航等法定责任，而不包括与运输本身没有直接联系的涉及运输单证的签发、货物的正确交付等与船舶商业营运有关的内容。我们不能错误理解为：凡是海商法第4章所规定的有关承运人货物运输合同下的所有责任均适用于实际承运人。假如这样理解，承运人与实际承运人就没有区别了，实际承运人的合同自由将受到巨大的限制，这并不是立法的本意。
（1），在法定责任层面，正确交付货物属于《海商法》第四章承运人的法定责任，符合《海商法》第六十一条的规定，承运人及实际承运人均负有向自己所签发提单的持有人正确交货的义务；
（2），在合同相对性层面，承运人及实际承运人交付义务对应的权利主体可能不同，各自对其提单持有者负有交付义务，而持有实际承运人提单的往往就是承运人。因此，并非承运人正确交付货物的责任不适用于实际承运人，只是两者交付义务针对的对象可能不同。实际承运人只要向持有其正本提单的人（包括承运人或其代理人等）完成了正确交付，即可免除其此项责任。在一种情况下，实际承运人将货交给承运人掌管控制后就完成了运输任务，至于承运人将货交给谁与他无关，承运人交货的法律后果也与他无关。另一种情况下，承运人指示实际承运人交货给收货人货提单持有人，实际承运人完成了凭单交货的义务，在交货这一环节上不会产生实际承运人的无单放货责任。
2，但是，如果实际承运人是按照承运人的错误指示来交货的，或者未按承运人的指示来交付货物，或错交、拒交，在这些情况下就产生了实际承运人在交货这一环节上与收货人或提单持有人之间的权利义务关系。
（1），实际承运人在目的港未凭正本提单放货，无论其有无过错，是否应承运人的要求所为，承运人都应依据自己与托运人或提单持有人之间的货运合同向对方当事人承担违约责任。实际承运人的过错实际造成了承运人提单持有人的损失，也应向其承担赔偿责任，并与承运人一起承担连带责任。当然，如果实际承运人与承运人共同实施无单放货，两者显然也将承担连带责任。
（2）、实际承运人未收回其向承运人签发的正本提单（“海洋提单”）而在目的港交付货物时，应向承运人承担违约责任。如实际承运人无单放货是应承运人的要求或经承运人同意后所为，应认定构成“违法阻却”，即实际承运人的放货行为不再具有违法性，其不应向承运人或托运人承担责任。
三，承运人向实际承运人索赔的法定要件
这一问题涉及承运人及实际承运人的内部责任划分。这层关系所确定的权利义务虽不直接在提单持有人向承运人、实际承运人提起的共同诉讼中解决，但与此具有密切的联系。如果行为是由实际承运人实施，承运人可在向提单持有人赔偿之后，向有过错的实际承运人进行追偿。但是，实践中也存在承运人直接先向实际承运人索赔的情况。此时，承运人与实际承运人之间的运输合同关系、实际承运人的违约事实都比较容易证明，问题是：这种索赔是否必须以承运人已向收货人作出赔付为成立要件？
虽然按照我国现行《海商法》的规定及《合同法》确定的合同相对性原则，承运人签发的提单所证明的海上货物运输合同关系及其与实际承运人之间的委托运输关系（海运提单）是两个相对独立的合同关系。承运人可以据此直接要求实际承运人承担违约责任，但是违约责任的要件之一——“违约造成的损失”必须得以证明。承运人必须证明其损失实际发生，即其已向提单持有人（收货人）进行了赔付（或抵销等）。
1，损失发生及其与违约行为的因果关系是违约责任成立的必要条件，而且承运人赔付的最终受偿对象应为货物的权利人（承运人提单的收货人）。承运人因此产生的损失与实际承运人放货行为才存在真正的因果关系。在尚未对外赔付之前，承运人依据海运提单享有的只是一种“中间”提货的权利，其并非货物的权利人，而其可能对收货人承担的赔偿责任并未构成“实际损失”，也不符合《合同法》规定的“期得利益”之特征。
2，承运人与实际承运人之间的合同关系只是相对独立的，两者的连带责任体系是《海商法》的一项特殊规定，对于实际承运人在运输过程中造成的货损，由其与承运人对外承担连带赔偿责任。而连带责任意味着任何一个债务人都有义务先行对债权人履行全部债务，并可在已经履行债务的基础上再依法向其他债务人追偿。因此，作为连带责任内部追偿关系中的承运人，应在先履行对外连带债务的基础上再依法向另一债务人实际承运人追偿，而承运人对外履行债务的对象应该是真正的货物权利人。否则，即使实际承运人向承运人进行了赔偿，如果收货人并未获得赔偿，其仍有权要求承运人和实际承运人承担连带责任，而实际承运人向承运人赔付的抗辩并不能对抗收货人，这样就可能导致实际承运人重复赔偿、再向承运人提起不当得利返还之诉，从而造成缠讼的不利局面。因此，笔者认为，承运人因实际承运人造成货损向其提起的索赔，应以承运人已向收货人做出赔付（或抵消等）为成立要件。
四、实际承运人的责任构成、诉讼时效
1，因为我国《海商法》与《汉堡规则》规定实际承运人承担同承运人相同的义务，享有相同的权利、免责以及豁免，所以，实际承运人的赔偿责任、规则原则以及举证责任可以比照承运人责任的规则原则及举证责任。我国《海商法》基本上以《海牙－维斯比规则》为基础融入了《汉堡规则》的某些条款，就货物的灭失、损坏实行不完全过失责任制，对因迟延交货产生的经济损失采取过错原则。在举证责任方面，也相应地与上述有关规则的规定相同。
2，关于向实际承运人索赔的诉讼时效是一个存在争议的问题。但《汉堡规则》在这个问题上的规定非常明确，该规则第10条规定，本公约关于承运人责任的所有规定，也适用于实际承运人对他所从事的运输的责任。承运人的诉讼时效属于本公约关于承运人责任的规定，因此，也应适用对实际承运人提起的赔偿诉讼。本文认为，一年短期诉讼时效设立的初衷在于对承运人的特殊保护，从另一个方面说，这一年的时效也属于承运人的权利。实际承运人要承担法律规定的承运人必须承担的责任，相应地也应享有承运人地权利、没有理由不赋予实际承运人这项短期诉讼时效地权利，否则将是对实际承运人的不公平。